الفهرس 
تنافسية الموانئ البحرية والأثر على التجارة الخارجية للدوليوجد فقط 14 صفحة متاحة للعرض العام
 |  | from | 283 |  |  |
| | | from | 283 | | |
المستخلص
ملخص الرسالة
يسرا محمد حسان الجوهري ”آثار تعزيز تنافسية الموانئ التجارية المصرية على تجارة مصر الخارجية- دراسة مقارنة ”رسالة دكتوراه– قسم الاقتصاد- كلية التجارة– جامعة عين شمس–2018.
لم تكن لتنافسية الموانئ البحرية أي أهمية تذكر خلال القرنين الماضيين نظرًا لسيطرة كل ميناء على منطقة تستأثر بخدماته، عرفت بالظهير الأسيرCaptive Hinterland ومن ثم لم تكن هناك منافسة في هذا النطاق، إلا أن ثمة مجموعة من التطورات والتغيرات شملت شتى الجوانب منها على سبيل المثال وليس الحصر التوجه السريع والمستمر نحو تحرير التجارة الدولية والتكتلات الاقتصادية والتقدم في تكنولوجيا المعلومات والاتصالات ووسائل النقل علاوة على تغير نمط التجارة الدولية نفسه وتعاظم أهمية ودور سلاسل القيمة العالمية بالإضافة إلى التغيرات والتطورات التي شهدتها صناعة النقل البحري على وجه التحديد حيث أدت جميع هذه التطورات والتغيرات إلى تحول صناعة الموانئ إلى صناعة تنافسية وتغير الدور الذي تؤديه الموانئ البحرية في خدمة التجارة الدولية.
لم تعد الموانئ البحرية مجرد مكان لتبادل البضائع بل أصبحت عنصرًا وظيفيًا في شبكة التجارة العالمية، ومركزًا لوجيستيًا متكاملًا يقدم كافة الخدمات الصناعية والفنية المتصلة بالسفن والبضائع داخل الميناء أو في ظهيره بهدف خفض التكاليف الإجمالية وزيادة جودة الخدمات المقدمة، وباتت إجراءات تيسير التجارة عبر المنافذ الحدودية للدول لاسيما الموانئ البحرية - التي يمر بها 80% من حجم التجارة السلعية العالمية- مسألة أكثر حيوية لتعزيز القدرة التنافسية التجارية للدول المختلفة.
إن عدم قدرة المنتج على التواجد في الأسواق العالمية في الوقت الصحيح وعدم قدرة الشركات المندمجة في سلاسل القيمة العالمية أن يكون لديها مخزون يتجاوب وبسرعة مع الطلب هذه الأمور وغيرها لن تكون ممكنة عندما تعاني المنتجات النهائية أو الوسيطة أو المواد الخام من تأخر غير متوقع بالموانئ نتيجة عدم كفاءة النظام اللوجيستي بها خاصة ضعف ارتباطه بشبكة الظهير أو للإجراءات الورقية المعقدة الرقابية أو الجمركية أو غير الواضحة أو لصغر ساحات التخزين أو تكدس البضائع والحاويات..... إلى غير ذلك من العوامل التي تؤدي إلى عرقلة حركة التجارة الخارجية للبضائع، ومن ثم أضحت أمور مثل كفاءة النظام اللوجيستي وإجراءات تيسير التجارة أكثر حيوية من أي وقت مضى لتعزيز القدرة التنافسية للموانئ ومن ثم القدرة التنافسية التجارية للدول المختلفة وضرورة لابد منها أمام الدول للتكامل والاندماج في سلاسل القيمة العالمية وفي شبكات الإنتاج والأسواق العالمية
لذا كان السبب وراء اختيار ذلك الموضوع هو دراسة محددات واستراتيجيات تنافسية الموانئ البحرية وإبراز أهمية كفاءة النظام اللوجيستي بها ودعم إجراءات تيسير التجارة عبر تلك الموانئ في رفع كفاءة عمليات التجارة الخارجية للدول، كما تم تحليل حركة التجارة العالمية السلعية والتطورات في حجم التجارة العالمية المنقولة بحرًا بصفة عامة والتجارة المحواة بصفة خاصة خلال الفترة (2005-2016) وكذلك تناول العناصر الرئيسة المميزة لسوق النقل بالحاويات، تلى ذلك التحليل المقارن لحجم التجارة السلعية لمصر ودول منطقة شرق المتوسط وكذلك تحليل حجم التجارة المنقولة بحرًا وحركة الحاويات المتداولة في مصر مقارنة بدول المنطقة خلال الفترة (2005-2016).
قدم البحث دراسة مقارنة بين وضع الاقتصاد المصري ودول المنطقة بالنسبة لمؤشرات تيسير التجارة والأداء اللوجيستي والتي تم تحديدها في: مؤشر التجارة عبر الحدود ومؤشر تمكين التجارة ETIومؤشر الأداء اللوجيستي LPI لاستنتاج أفضل الدول أداءً طبقًا لتلك المؤشرات، مع تحديد أهم المعوقات وراء تراجع ترتيب مصر في تلك المؤشرات مقارنة بأفضل دول المنطقة أداءً.
حدد البحث أهم ميناء من موانئ دول منطقة شرق المتوسط يتشابه في نفس الوظيفة مع الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية (هيئة ميناء الإسكندرية: مينائي الإسكندرية والدخيلة)، مع الأخذ في الاعتبار أن تكون دولة هذا الميناء المحدد من أفضل دول المنطقة أداءً بالنسبة للمؤشرات التي تم تناولها بالدراسة، وذلك بهدف تطبيق عناصر ومحددات التنافسية والتي تم استخلاصها بالدراسة لتقييم تنافسية الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية مقارنة بتقييم تنافسية الميناء المقارن (ميناء مرسين الدولي).
تم تصميم استمارة استقصاء - في إطار الدراسة- بهدف استطلاع آراء فئات مختلفة من المتعاملين مع الميناء لتقييم منظومة العمل داخل الميناء والتعرف على واقع المشكلات والمعوقات داخل تلك المنظومة وأهم المقترحات من وجهة نظر المتعاملين مع الميناء.
اختتم البحث باستعراض مخططات التطوير بهيئة ميناء الإسكندرية من خلال أهم المشروعات المدرجة بالخطة الاستثمارية لهيئة الميناء 2017/2018 وكذلك ملامح التطوير بميناء مرسين الدولي، ثم قدم تحليلًا رباعيًا SWOT للمينائين بهدف إبراز أهم نقاط القوة والضعف والفرص المتاحة لتعزيز تنافسية المينائين ومصادر التهديد المتوقعة مع استنتاج مجموعة من الدروس المستفادة من ميناء مرسين الدولي، وقد خلص البحث إلى اقتراح خطة عمل Action Plan لتعزيز تنافسية الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية مدعومة بمجموعة من التوصيات الضرورية واللازمة والتي تتطلب تضافر الجهود على المستوى القومي.
مشكلة البحث
حاول البحث الإجابة على مجموعة التساؤلات التالية:
• ما هي محددات واستراتيجيات تنافسية الموانئ البحرية؟ وما هي أهم الاستراتيجيات تأثيرًا على كفاءة عمليات التجارة الخارجية للدول؟
• هل نجحت الحكومة المصرية في توفير بيئة أعمال مواتية للتجارة عبر الحدود حسب تقييم المؤشرات الدولية مقارنة بدول منطقة شرق المتوسط، وما هي أهم العقبات التي تواجه مصر في ذلك مقارنة بدول منطقة شرق المتوسط؟
• هل يحقق الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية عناصر ومحددات تنافسية الموانئ البحرية مقارنة بالميناء الرئيسي لتجارة تركيا الخارجية في منطقة شرق المتوسط؟ وما هي أهم الدروس المستفادة ؟
• ما هو تقييم المتعاملين مع الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية لمنظومة العمل داخل الميناء؟
فروض البحث
تمثلت فروض البحث فيما يلي:
الفرض الأول
هناك علاقة إيجابية بين تنافسية الموانئ البحرية ورفع كفاءة التجارة الخارجية للدول.
الفرض الثاني
تراجع أداء الاقتصاد المصري في المؤشرات الدولية الخاصة بتيسير التجارة والأداء اللوجيستي مقارنة بأهم الدول في منطقة شرق المتوسط.
الفرض الثالث
انخفاض تنافسية الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية.
الفرض الرابع
عدم اختلاف آراء المتعاملين مع الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية في تقييمهم لمنظومة العمل داخل الميناء.
الفرض الخامس
توافر الفرص لدى ميناء مرسين الدولي ليكون مركزًا لوجيستيًا بمنطقة شرق المتوسط.
أهداف البحث
تمثلت في مجموعة الأهداف التالية:
1. دراسة تطور التجارة الخارجية لمصر مقارنة بحجم التجارة الخارجية لدول شرق المتوسط.
2. دراسة وضع الاقتصاد المصري في المؤشرات الدولية الخاصة بتيسير التجارة والأداء اللوجيستي مقارنة بدول منطقة شرق المتوسط، وتحديد أهم القطاعات وراء تراجع ترتيب مصر في تلك المؤشرات.
3. تقييم تنافسية الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية مقارنة بأهم ميناء تجاري بمنطقة شرق المتوسط وهو ميناء مرسين الدولي.
4. التعرف على آراء المتعاملين مع الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية حول تقييمهم لمدى كفاءة منظومة العمل بالميناء.
5. تحليل نقاط القوة والضعف والفرص المتاحة ومصادر التهديد ”التحليل الرباعي” ”SWOT Analysis” لهيئة ميناء الإسكندرية مقارنة بميناء مرسين الدولي.
6. اقتراح خطة عمل Action Plan للميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية من واقع تقييم مدى تنافسية الميناء والتحليل الرباعي له وكذلك من واقع المعوقات والمقترحات التي تم رصدها بالدراسة الميدانية (المقابلات المتعمقة والاستقصاء).
ولكي تتحقق هذه الأهداف تم تقسيم البحث إلى أربعة فصول رئيسية كما يلي:
الفصل الأول : تنافسية الموانئ البحرية والأثر على التجارة الخارجية للدول
المبحث الأول : ماهية تنافسية الموانئ البحرية ومحدداتها
المبحث الثاني: مداخل تعزيز تنافسية الموانئ البحرية وتأثيرها على التجارة الخارجية للدول.
الفصل الثاني : توصيف الوضع الحالي لتجارة دول شرق المتوسط
المبحث الأول : تطور التجارة العالمية وسوق النقل بالحاويات.
المبحث الثاني : حركة التجارة السلعية والنقل بالحاويات في دول شرق المتوسط.
الفصل الثالث : مقارنة مؤشرات تيسير التجارة بين مصر ودول شرق المتوسط وتحليل محددات التنافسية للميناء الرئيسي للتجارة الخارجية في مصر وتركيا
المبحث الأول : مقارنة مؤشرات تيسير التجارة والأداء اللوجيستي بين مصر ودول شرق المتوسط.
المبحث الثاني: تحليل عناصر التنافسية لهيئة ميناء الإسكندرية مقارنة بميناء مرسين الدولي.
الفصل الرابع : خطة عمل لتعزيز تنافسية هيئة ميناء الإسكندرية
المبحث الأول : الدراسة الميدانية.
المبحث الثاني : التحليل الرباعي لهيئة ميناء الإسكندرية وخطة العمل المقترحة.
نتائج البحث
1) إن 80% من حجم التجارة السلعية العالمية تمر عبر الموانئ البحرية، لذا فإن إجراءات تيسير التجارة أضحت أمرًا حيويًا على هذا الصعيد.
2) تعد إصلاحات تيسير التجارة الشاملة والمتكاملة أكثر فعالية من أية تسهيلات مجزأة، كما أن تأثيراتها التراكمية تعطي نتائج مضاعفة على كفاءة التجارة بشكل عام، وطبقًا لمؤشر تيسير التجارة OECD TFIs في التقرير الصادر عن منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية عام 2015، أن الخفض المحتمل في تكاليف التجارة العالمية نتيجة التنفيذ الكامل لاتفاقية تيسير التجارة يصل إلى نسب تتراوح ما بين 12,5%، 17,5%.
3) إن عدم كفاءة النظام اللوجيستي بالدولة بصفة عامة، خاصة عدم كفاءة ارتباط الميناء بشبكة النقل الداخلي علاوة على عدم الشفافية بشأن النظم واللوائح المطبقة بالموانئ وعدم كفاءة النظام الجمركي وما يسببه من طول وتعقد عمليات التخليص، وكثرة المستندات المطلوبة بأشكالها العديدة، وطول معدل بقاء السفن والبضائع بالميناء... إلى غير ذلك من الأمور التي تعرقل إجراءات تيسير التجارة بالمنافذ الحدودية لتجارة الدول خاصة في الموانئ البحرية، تؤدي كل هذه العوامل مجتمعةً إلى زيادة تكلفة ووقت المعاملات التجارية مما يؤثر سلبًا على كفاءة العملية التجارية.
4) لذا أضحت أمور مثل كفاءة النظام اللوجيستي وإجراءات تيسير التجارة أكثر حيوية من أي وقت مضى لتعزيز القدرة التنافسية للموانئ ومن ثم القدرة التنافسية التجارية للدول المختلفة وضرورة لابد منها أمام الدول للتكامل والاندماج في سلاسل القيمة العالمية وفي شبكات الإنتاج والأسواق العالمية.
5) رغم التطور الذي صاحب منظومة الجمارك في مصر إلا أنه مازال هناك مجموعة من الصعوبات يواجهها المتعاملون مع الإدارة الجمركية والجهات الرقابية والتي تمثلت محصلتها في ارتفاع تكلفة وزمن إنهاء إجراءات الإفراج عن الشحنات المصدرة أو المستوردة، وهذا ما أكدته كل من آراء مجموعات الاستقصاء بالدراسة الميدانية على عدم كفاءة إجراءات الإفراج عن الشحنات المصدرة والمستوردة وأنها من ضمن الأسباب الرئيسية لزيادة فترة بقاء البضائع والحاويات بالميناء والتي قد تصل إلى 21 يومًا في حالة سحب العينات وانتظار ظهور النتائج، كما جاءت المؤشرات الدولية لتؤكد ذلك أيضًا.
6) قدر مؤشر التجارة عبر الحدود عدد المستندات اللازمة للاستيراد في مصر إلى 10 مستندات، تليها فقط تركيا (13 مستندًا) في دول المقارنة ومع ذلك تتصدر مصر جميع دول المقارنة وكذلك المتوسط العام لإقليم الشرق الأوسط وشمال إفريقيا في الوقت اللازم لإنهاء هذه الإجراءات، حيث يصل الوقت اللازم لاستخراج مستندات الاستيراد إلى 265 ساعة (11 يوم) (وهي ثالث أطول مدة عالميًا بعد فنزويلا وإيران) وبتكلفة تصل إلى (1000 دولار/ حاوية) وهي أعلى تكلفة عالمية بعد بوروندي مما وضع مصر في المركز قبل الأخير على مستوى العالم حسب تقديرات عام 2016 في تكلفة الامتثال للمتطلبات والشروط المستندية للاستيراد.
7) حسب تقديرات مؤشر التجارة عبر الحدود، تتصدر مصر دول المقارنة في عدد المستندات اللازمة للتصدير (8 مستندات) وفي الوقت اللازم لإنهاء إجراءات التصدير (88 ساعة للمستندات، 48 ساعة لإجراءات الحدود) بإجمالي 5,7 يوم في حين أن تكاليف إجراءات التصدير تعد مقبولة في ظل المقارنة مع دول شرق المتوسط ومتوسط التكلفة بإقليم الشرق الأوسط وشمال إفريقيا.
8) يعد أداء مصر وفقًا لمؤشر تمكين التجارة أقل أداءً مقارنةً بدول منطقة شرق المتوسط حيث سبقتها كل دول المقارنة عام 2016، علاوة على التراجع الملحوظ في ترتيب مصر وفقًا لهذا المؤشر من المركز 67 عام 2010 إلى المركز 90 عام 2012 إلى المركز 111 عام 2014 ثم إلى المركز 116 عام 2016.
9) يأتي مؤشر كفاءة وشفافية إدارة الحدود (أحد المؤشرات الرئيسية لمؤشر تمكين التجارة) ليعطي تقييمًا صادمًا للواقع الجمركي في مصر حيث تحتل مصر أقل ترتيب في هذا المؤشر مقارنة بجميع دول شرق المتوسط في المركز 128 من إجمالي 136 دولة عام 2016، ونخص بالذكر من المؤشرات الفرعية المكونة للمؤشر الرئيسي ”كفاءة وشفافية إدارة الحدود”- والذي يقدم تقييمًا مفصلًا للجمارك من خلال 13 مكونًا فرعيًا- المؤشرات الفرعية التالية:
أ) مؤشر الخدمات الجمركية: تحتل فيه مصر المركز 109 عام 2016 بفارق كبير في الترتيب بينها وبين دول المقارنة حيث تسبقها مباشرة تركيا في المركز 59 ثم مالطا المركز (39 عالميًا) وإسرائيل (18 عالميًا).
ب) مؤشر كفاءة عملية التخليص الجمركي: تحتل مصر فيه المركز66 عالميًا في حين تحتل تركيا المركز 36 وإيطاليا المركز 27 وإسرائيل المركز 23.
ج) مؤشر للمدفوعات غير النظامية والرشاوي: تم تصنيف مصر وفق هذا المؤشر في المركز 84 عالميًا لعام 2016 مما يدل على انخفاض النزاهة في الإجراءات الجمركية وما يمثله ذلك من عائق أمام سهولة حركة بضائع التجارة الخارجية، أما أفضل دول المقارنة أداءً هي إسرائيل في المركز 25 عالميًا ومالطا المركز 44 ويُقيم أداء كل من إيطاليا وتركيا بأنه فوق المتوسط وفقًا لهذا المؤشر حيث احتلا المركزين 50، 66 عالميًا على الترتيب.
د) مؤشر إمكانية التنبؤ بإجراءات الاستيراد: تحتل مصر المركز 105 عالميًا وبالتالي هناك صعوبة من جانب المستوردين في التنبؤ بالإجراءات وما يمثله ذلك من عائق أمامهم في الالتزام بالتوقيتات الزمنية لتسليم البضائع في مواعيدها المناسبة وما يعنيه ذلك من صعوبة إدماج مصر في سلاسل القيمة العالمية لعدم القدرة على التواجد في الأسواق العالمية في الوقت الصحيح.
هـ) مؤشر شفافية الجمارك: تحتل مصر المركز 114، في حين تبرز تركيا ومالطا كأفضل أداء عالمي في هذا المؤشر.
10) تحسن وضع مصر في مؤشر الأداء اللوجيستي بين عامي 2014، 2016 حيث ارتفع من المركز 62 عام 2014 إلى المركز 49 عام 2016، وبصفة عامة يمكن ترتيب وضع مصر وفقًا لمعايير هذا المؤشر في الشرائح المتوسطة حيث تصل نسبة أدائها 67,73% من أعلى أداء عالمي عام 2016، في حين يمكن تصنيف تركيا في الشرائح فوق المتوسطة بنسبة أداء 75,13% وإيطاليا وإسرائيل في الشرائح العليا بنسبة أداء 85,41%، 82,47% على الترتيب من أعلى أداء عالمي، أي إن هناك وجود فجوة لوجيستية بين مصر ودول إيطاليا وإسرائيل وتركيا والتي احتلت المراكز 21، 28، 34على الترتيب لمؤشر الأداء اللوجيستي عام 2016.
11) تمر أكثر من 90% من تجارة مصر الخارجية عبر موانئها التجارية الرئيسية، تلعب هيئة ميناء الإسكندرية (مينائي الإسكندرية والدخيلة) دورًا رئيسيًا بالنسبة لحركة التجارة الخارجية المصرية، حيث:
أ) تستحوذ على النصيب النسبي الأكبر بنسبة 44,4% من إجمالي الطاقة التصميمية للبضائع بالموانئ التجارية عام 2016 (65 مليون طن) ونسبة 28,9% من إجمالي الطاقة التصميمية للحاويات بالموانئ المصرية عام 2016، الميناء الثاني مباشرةً بعد ميناء شرق بورسعيد.
ب) تستأثر هيئة ميناء الإسكندرية على النصيب النسبي الأكبر من إجمالي السفن المترددة على الموانئ المصرية.
ج) تتداول نسبة 43% من إجمالي حجم التجارة المصرية المنقولة بحرًا عام 2016.
د) تستحوذ على نسبة 53% من إجمالي تجارة مصر الخارجية المنقولة بحرًا عام 2016 في حين تتقاسم الموانئ التجارية الأخرى نسبة 47% من إجمالي التجارة الخارجية المصرية المنقولة بحرًا عام 2016.
هـ) تستأثر بنسبة 57,9% من إجمالي واردات التجارة الخارجية المنقولة بحرًا بالموانئ المصرية عام 2016، ونسبة 53,3% من إجمالي صادرات التجارة الخارجية المنقولة بحرًا عام 2016.
و) الميناء الثاني في تداول الحاويات بالموانئ المصرية عام 2016 بنسبة 29%، حيث يحتل المرتبة الأولى ميناء شرق بورسعيد بنسبة 39%.
ز) تستأثر بنسبة تداول 54% من إجمالي حاويات التجارة الخارجية بالموانئ الرئيسية عام 2016، في مقابل نسبة 46% تتداولها الموانئ الرئيسية الأخرى.
ح) تستأثر بنسبة تداول 54% من إجمالي حاويات التجارة الخارجية بالموانئ الرئيسية عام 2016، في مقابل نسبة 46% تتداولها الموانئ الرئيسية الأخرى.
ط) يصنف من ضمن قائمة أكبر 100 ميناء على مستوى العالم في تداول الحاويات (الترتيب 75 عالميًا عام 2016).
ي) تستند الأهمية الاقتصادية لمينائي الإسكندرية والدخيلة بشكل كبير إلى القرب من منطقة القاهرة الكبرى والتي يتركز فيها الأنشطة الاقتصادية للجمهورية وثاني أكبر مدينة في إفريقيا من حيث التركز السكاني.
12) في ظل تحليل النصيب النسبي لحركة البضائع المنقولة بحرًا عبر الموانئ المصرية فإنه يتوقع أن يستمر هذا الدور المهين لهيئة ميناء الإسكندرية الأمر الذي يصبح معه رفع تنافسية هذا الميناء أمرًا حيويًا.
13) تتصدر هيئة ميناء الإسكندرية موانئ دول المقارنة في حركة الحاويات المتداولة (بعد استبعاد موانئ إعادة الشحن) وهي موانئ مرسين وحيفا وأشدود وكذلك ميناء بيروت إلا أن عدم قدرة الميناء على استقبال سفن الحاويات العملاقة والتي تمثل نسبة كبيرة من السفن العاملة بمنطقة المتوسط يمثل تهديدًا لتنافسية الميناء في المدى المتوسط والطويل، كما أن تصنيف الميناء لم يدخل بعد ضمن موانئ الجيل الثالث ”الموانئ اللوجيستية”.
14) قدم البحث تقييمًا لتنافسية الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية (هيئة ميناء الإسكندرية) مقارنة بالميناء الرئيسي لتجارة تركيا في منطقة شرق المتوسط وهو ميناء مرسين الدولي وفق عناصر التنافسية والتي تم استخلاصها بالبحث، وكانت النتائج كالتالي:
أ) الموقع الجغرافي: يتميز ميناء الإسكندرية بانخفاض مسافة الحيود عن الخط الملاحي الرئيسي (32 ميل بحري) مقابل 401 ميل بحري لميناء مرسين، إلا أن هناك محدودية في الظهير الجغرافي لميناء الإسكندرية وعدم كفاء ربطه بشبكات النقل الداخلي، مقابل اتساع ظهير ميناء مرسين ليشمل دولًا أخرى: سوريا والعراق وإيران ورابطة البلدان المستقلة CIS مثل أذربيجان وأوزبكستان من خلال شبكة مطورة من خطوط السكك الحديدية والطرق السريعة.
ب) البنية الأساسية: يمثل انخفاض غاطس الأرصفة بمينائي الإسكندرية والدخيلة أحد نقاط الضعف في البنية الأساسية والذي لا يسمح باستقبال السفن العملاقة خاصة سفن الحاويات، أقصي سفينة حاويات يمكن استقبالها في ميناء الإسكندرية تبلغ سعة (3000-4000 حاوية مكافئة)، وسعة (6000-7000 حاوية مكافئة) في ميناء الدخيلة مقابل 18 ألف حاوية مكافئة في ميناء مرسين.
ج) التسهيلات المتوفرة بالموانئ: على الرغم من تنوع المحطات داخل هيئة ميناء الإسكندرية إلا أنه بالمقارنة مع ميناء مرسين نجد تنوعًا أكثر في المعدات والتسهيلات المقدمة داخل المحطات المختلفة بميناء مرسين مثل الخدمات المفعلة للسكك الحديدية والشحن المباشر من السفن على عربات السكك الحديدية وتوفير خدمات التتبع والتعقب للشحنات على مدار 24 ساعة عبر الانترنت وتطبيق نظام تشغيل المحطات TOS، كما يلاحظ أيضًا التنوع الأكثر في المعدات والتسهيلات المتوفرة بمحطة حاويات مرسين منها على سبيل المثال السيور الناقلة (عددها 19) والتي تساهم في تسريع الوقت اللازمة لعمليات شحن وتفريغ وتستيف الحاويات، بالإضافة إلى توفير الرحلات المجدولة والخدمات لمركبات الرو- رو مما جعل معه الميناء مركزًا محوريًا لهذه النوعية من البضائع بين أوروبا ودول الشرق الأوسط.
د) الأداء التشغيلي:
• زيادة حجم البضائع المتداولة بهيئة ميناء الإسكندرية عن المتداول بميناء مرسين الدولي حيث بلغ إجمالي المتداول بهيئة ميناء الإسكندرية 52,8 مليون طن مقابل 30,8 مليون طن في ميناء مرسين، إلا أن معدل نمو البضائع المتداولة بميناء مرسين (29,4% خلال الفترة 2010-2016) أكبر من معدل النمو بهيئة ميناء الإسكندرية والذي قُدر بـ 5,68% خلال نفس الفترة.
• نفس الأمر بالنسبة للحاويات، تداولت هيئة ميناء الإسكندرية عدد 1,63 مليون حاوية مكافئة، محتلًا المركز 75 عالميًا عام 2016 مقابل تداول 1,45 مليون حاوية مكافئة بميناء مرسين الدولي (المركز 86 عالميًا) إلا أن معدل نمو الحاويات المتداولة بميناء مرسين (40,78% خلال الفترة 2010-2016) أكبر من معدل نمو الحاويات المتداولة بهيئة ميناء الإسكندرية والذي قُدر بـ 15,74% خلال نفس الفترة.
• تصل الطاقة التصميمية لتداول البضائع غير المحواة بهيئة ميناء الإسكندرية إلى 45 مليون طن و20 مليون طن للبضائع المحواة (بطاقة تصميمية 2,07 مليون حاوية مكافئة)، في المقابل لا تتجاوز الطاقة التصميمية المتاحة لتداول البضائع غير المحواة (البضائع العامة والصب الجاف والسائل) بميناء مرسين 10 مليون طن نظرًا لأنه في الأساس موجه لخدمة تجارة الحاويات بطاقة تصميمية 2,6 مليون حاوية مكافئة ومخطط زيادتها إلى 11,4 مليون حاوية مكافئة، وكذلك خدمة مركبات الرو-رو بطاقة تصميمية 150 ألف مركبة.
• إن نسبة الطاقة المستغلة بميناء الدخيلة أكبر من ميناء الإسكندرية حيث بلغت 83,36% من إجمالي الطاقة التصميمية لميناء الدخيلة والتي تبلغ 27,1 مليون طن في حين بلغ المتداول فعليًا بميناء الدخيلة عام 2016 حوالي 22,59 مليون طن، وفي المقابل بلغت نسبة استغلال الطاقة التصميمية بميناء الإسكندرية 79,82% (الطاقة التصميمية للميناء تقدر بـ37,9مليون طن مقابل حجم تداول بلغ 30,25 مليون طن عام 2016).
• بالنسبة لنسب استغلال الطاقات التصميمية طبقًا لأنواع البضائع المختلفة، ترتفع نسب استغلال الطاقات التصميمية في ميناء الإسكندرية لبضائع الصب السائل والجاف والحاويات بنسب بلغت 197,18%، 169,29%، 101,31% على الترتيب عام 2016، وفي المقابل ترتفع في ميناء الدخيلة لبضائع الصب الجاف بنسبة 128,61%، وترتفع في ميناء مرسين نسب الاستغلال للبضائع العامة والصب السائل في حين تتوافر الإمكانيات المتاحة لميناء مرسين في تداول الحاويات بنسبة استغلال الطاقة التصميمية 55,77% وكذلك في استقبال مركبات الرو-رو بنسبة استغلال الطاقة التصميمية 43%.
• ارتفاع أزمنة دوران السفن بكافة أنواعها بهيئة ميناء الإسكندرية مقارنة بالمتوسط العالمي عام 2016:
o متوسط زمن دوران سفن الصب الجاف 12,85 يوم مقابل متوسط عالمي 2,72 يوم.
o متوسط زمن دوران سفن البضائع العامة 6,13 يوم مقابل متوسط عالمي 1,10 يوم.
o متوسط زمن دوران سفن الصب السائل 6,51 يوم مقابل متوسط عالمي 1,36 يوم.
o متوسط زمن دوران سفن الحاويات 2,53 يوم مقابل متوسط عالمي 0,87 يوم.
مما يعني انخفاض جودة الخدمة المقدمة مقاسه بمتوسط زمن دوران السفن خاصة سفن الحاويات ويمثل ذلك عنصر ضعف في تنافسية هيئة ميناء الإسكندرية.
• تبرز مشكلة تداول الحاويات في هيئة ميناء الإسكندرية ليس فقط في نسبة مشغولية أرصفة الحاويات والتي بلغت 85% في ميناء الإسكندرية عام 2016 وإنما بشكل أكبر في الساحات، حيث بلغت نسبة الاستخدام الفعلي لساحات الحاويات 93% في ميناء الإسكندرية، 62% في ميناء الدخيلة عام 2014 مما يعني تجاوز النسب المثلى لاستغلال الساحات بمحطات الحاويات العالمية والتي تبلغ طبقًا للمعدلات العالمية (55%-65%) بالنسبة لميناء الإسكندرية مما يشير إلى تكدس الساحات بالميناء أما بالنسبة لميناء الدخيلة فهو يقترب من تجاوز تلك النسبة، بكل ما يعنيه هذا التكدس من انخفاض كفاءة التشغيل وانخفاض جودة الخدمة المقدمة لتداول الحاويات بالميناء وطول فترات انتظار السفن بدون عمل.
• انخفاض معدل التداول (حاوية/ ساعة) بميناء الإسكندرية حيث بلغ 21 حاوية/ ساعة و 25 حاوية/ ساعة بالنسبة لميناء الدخيلة طبقًا لبيانات عام 2016 مقارنة بالمعدلات العالمية 35-40حاوية/ ساعة.
• مؤشر فترة بقاء البضائع والحاويات بالميناء Dwell Time: على الرغم من أهمية هذا المؤشر كأحد مؤشرات جودة الخدمة المقدمة بالميناء إلا أنه لا توجد بيانات رسمية منشورة عنه بهيئة ميناء الإسكندرية، وقد ذكرت دراسة (البنك الدولي، 2012) أنه أكبر بكثير من أفضل الممارسات العالمية والتي تبلغ في المتوسط يومين، وجدير بالذكر أنه في إطار الدراسة الميدانية أفاد عدد من المتعاملين مع الميناء أن فترة بقاء الحاويات والبضائع بالميناء في ظل الإجراءات العادية الروتينية (إجــراءات المــيـــنــاء والجــمـــارك) قد تصل إلى 3-7 أيام وتمتد إلى 21 يومًا في حالة أخذ عينات وتحليلها وانتظار النتائج، ويمثل ذلك انخفاض في جودة الخدمة المقدمة بالميناء مقاسة بفترة بقاء البضائع والحاويات مما يمثل أحد عناصر الضعف في تنافسية الميناء.
هـ) أنشطة القيمة المضافة: تفتقد هيئة ميناء الإسكندرية لوجود خدمات وتسهيلات متكاملة للقيمة المضافة والمقدم هي خدمات مجزأة، وهذا ما أكدت عليه آراء مجموعات الاستقصاء بالدراسة حيث تتقارب نسبة آراء إجمالي المجموعات في تقييم جودة الخدمات اللوجيستية المقدمة بالميناء بين التقييم ”المتوسط” بنسبة 48% والتقييم ”المنخفض” بنسبة 49% مقابل نسبة 3% من إجمالي آراء مجموعات الاستقصاء ترى أنه ”ممتاز”.
15) تم الوقوف على جوانب القوة والضعف والفرص المتاحة ومصادر التهديد من خلال التحليل الرباعي SWOTلهيئة ميناء الإسكندرية، حيث تتمتع هيئة ميناء الإسكندرية بالعديد من عناصر القوة مع وجود الفرص الكامنة التي يمكن للميناء استغلالها لرفع كفاءته وتعزيز تنافسيته لدعم تجارة مصر الخارجية، كما أن نقاط الضعف يمكن التغلب عليها من خلال عدة محاور تم توضيحها بخطة العمل المقترحة، وفي المقابل يتطلب مواجهة مصادر التهديدات للميناء تضافر الجهود على المستوى القومي وقد تم إبراز ذلك في مجموعة التوصيات المكملة لرفع تنافسية الميناء الرئيسي لتجارة مصر الخارجية.
16) قام البحث بتوضيح واستنتاج مجموعة من الدروس المستفادة من استعراض تجربة ميناء مرسين الدولي حيث يتشابه مع هيئة ميناء الإسكندرية في تنوع البضائع ونفس الوظيفة التي يقدمها في خدمة التجارة الخارجية التركية كما أنه الميناء الثاني في منطقة الدراسة بعد هيئة ميناء الإسكندرية من حيث حجم التداول علاوة على الدور الملقى عليه في المرحلة القادمة كمركز لوجيستي عالمي يمتد نشاطه لخدمة مناطق شرق المتوسط والشرق الأوسط وشمال إفريقيا.
تمثلت أهم نتائج الدراسة الميدانية في الآتي:
1. إن وسيلة النقل الرئيسية المستخدمة من وإلى الميناء هي النقل بالشاحنات على الطرق.
2. إن معظم شركات الخدمات اللوجيستية لا تقدم خدمات لوجيستية بشكل متكامل إنما فقط خدمات مجزأة تقتصر في معظمها على تقديم خدمات النقل الداخلي والتخليص الجمركي والإفراج عن الشحنات وخدمات التخزين وشحن وتفريغ الحاويات.
3. متوسط التقييم العام لأداء الميناء وفقًا لآراء المجموعات المختلفة يُقيّم تحت الأداء المتوسط.
4. تتقارب نسبة آراء إجمالي مجموعات الاستقصاء حول جودة الخدمات اللوجيستية المقدمة بالميناء بين التقييم ”متوسط” بنسبة 48% والتقييم ”منخفض” بنسبة 49% مقابل نسبة 3% من آراء العينة ترى أنه ”ممتاز”.
5. تؤكد نسبة 57% من إجمالي مجموعات الاستقصاء بحدوث تلفيات للشحنات المصدرة/ المستوردة داخل الميناء، وترجع هذه التلفيات أحيانًا إلى الجمرك أثناء الكشف والمعاينة وأحيانًا أخرى إلى تأخر الإجراءات الجمركية مما يتسبب في تلف البضائع.
6. تفيد نسبة 69% من إجمالي آراء المجموعات بضعف استغلال منطقة ظهير الميناء في تقديم الخدمات اللوجيستية.
7. تتفق نسبة 66% من آراء المجموعات على إنشاء مركز لوجيستي في مدينة برج العرب في حين تقترح نسبة 11% من الآراء إنشاء مركز لوجيستي في منطقة صعيد مصر لخدمة محافظات (أسيوط وقنا وسوهاج) ويساهم وجود مركز لوجيستي بمنطقة صعيد مصر في اتساع ظهير ميناء الإسكندرية إلا أن ذلك يستلزم الاتصال الكفء بشبكة السكك الحديدية والنقل النهري وتوافر المحطات التبادلية بين وسائل النقل المختلفة.
8. تأتي خدمة إصلاح وصيانة وتنظيف الحاويات على رأس الخدمات اللوجيستية المطلوبة وفقًا لإجمالي آراء مجموعات الاستقصاء الأربع تليها تجميع الحاويات لأكثر من عميل ثم رقابة الجودة ولصق العلامات التجارية والتكويد وأخيرًا التعبئة.
9. تُقيّم نسبة 62% من إجمالي مجموعات الاستقصاء مستوى التعامل مع الإجراءات الجمركية بأنه ”روتيني” في حين ترى نسبة 32% بأنه ”معقد” ويرى 6% فقط من إجمالي المجموعات أنه ”سهل ومرن”، وتتصدر الإكراميات قائمة أهم المشاكل التي تواجه جميع مجموعات الاستقصاء المختلفة في تعاملها مع الجمارك تليها البطء في الإجراءات بنسبة 25% ثم عدم توافر المعلومات بنسبة 19% وإجراءات الفحص 18% والتسعير 12%.
10. تُقيّم 64% من إجمالي المجموعات كفاءة تبادل البيانات اليكترونيًا مع الجمارك بأنه روتيني، في حين ترى نسبة 27% أنه معقد مقابل 9% فقط يرون أنه سهل ومرن، وعلى عكس ذلك يرى 61% من إجمالي الآراء مرونة تبادل البيانات إليكترونيًا مع الميناء مقابل نسبة 37% يرون بأنه روتيني ونسبة 2% فقط يرون أنه معقد.
11. ترى غالبية مجموعات الاستقصاء بنسبة 87% طول فترات بقاء البضائع/ الحاويات بالميناء ولا تختلف الموافقة على هذا الرأي داخل كل مجموعة على حدة، إلا أن هناك إجماعًا داخل مجموعة المستخلصين بنسبة 100% بطول تلك الفترة.
12. أبدى 42% من إجمالي مجموعات الاستقصاء أن العوامل المتعلقة بالتخزين في الميناء أحد أهم الأسباب وراء طول فترات بقاء البضائع/ الحاويات بالميناء.
13. ترى نسبة 39% من إجمالي مجموعات الاستقصاء أن الإجراءات الخاصة بالأجهزة الرقابية تتصدر أسباب طول فترة بقاء البضائع/ الحاويات بالميناء تليها الإجراءات الخاصة بالجمارك بنسبة 35% ثم الإجراءات الخاصة بالجهات الأمنية بنسبة 26%.
14. تتفاوت تقييمات مجموعات الاستقصاء المختلفة حول المدة الزمنية لبقاء البضائع/ الحاويات بالميناء وقد يرجع هذا التفاوت إلى طبيعة تعامل كل مجموعة مع الميناء والأجهزة المختلفة داخل الميناء وكذلك طبيعة السلعة محل الإفراج وجهات العرض التي تُقرها الجمارك للسلعة.
15. يلاحظ بصفة عامة طول المدة الزمنية الخاصة بالجهات الرقابية والتي قد تصل 21 يومًا، حيث أفاد عدد من المستقصى معهم أن طول تلك المدة يكون في حالة أخذ العينات وتحليلها وانتظار ظهور النتائج، حيث لا يوجد سوى معملين فقط في القاهرة والسخنة.
16. تتصدر سرعة دوران السفن أولوية عناصر تنافسية الميناء من وجهة نظر آراء مجموعة التوكيلات في حين تتصدر كفاءة الإجراءات الجمركية والإدارية أولوية عناصر التنافسية لمجموعتي شركات الخدمات اللوجيستية والمستخلصين، ويأتي الوفاء بمتطلبات العملاء وشفافية التعامل على رأس أولويات مجموعة المستوردين والمصدرين.
التوصيات
تمثلت توصيات الدراسة في تقديم خطة عمل مقترحة لرفع تنافسية هيئة ميناء الإسكندرية مقسمة إلى ثلاث خطط زمنية خطة عمل عاجلة والتي لا تحتاج إلى وقت لتنفيذها وإنما مجرد التنسيق الفعال بين الجهات العاملة داخل الميناء أو تفعيل بعض القرارات التي تم إصدارها مسبقًا على سبيل المثال وليس الحصر القرار الخاص بتحديد فترة بقاء المهمل والمحجوزات بساحات الميناء، وفي المقابل يتطلب تنفيذ خطة عمل قصيرة الأجل من سنة إلى ثلاث سنوات، أما خطة عمل متوسطة الأجل يتطلب تنفيذها 3-5 سنوات، بالإضافة إلى ذلك قدم البحث مجموعة من التوصيات المكملة واللازمة لرفع تنافسية الميناء والتي يتطلب تحقيقها تضافر الجهود على المستوى القومي وهي:
1. تفعيل نظام الإدارة المالكة LAND LORD.
2. تفعيل منظومة النقل متعدد الوسائط لخدمة التجارة المارة بالموانئ.
3. الإسراع في إجراءات الانضمام إلى اتفاقية تيسير التجارة: وقد تم التوصية بالعناصر التالية كأولوية لتيسير التجارة وهي:
أ) تبسيط الإجراءات والمستندات الخاصة بمعاملات الاستيراد والتصدير مع تعديل في التشريعات الخاصة بالتفتيش والرقابة مثل التشريعات المتصلة بالحجر الصحي والزراعي.
ب) ضرورة استكمال منظومة الإدارة الإليكترونية، مع التدخل الحازم والسريع من جانب الدولة لإنهاء أي تباطؤ أو عدم تعاون بين الجهات السيادية المختلفة العاملة داخل الميناء لتفعيل العمل بتلك المنظومة بشكل متكامل.
4. تفعيل دور المراكز اللوجيستية: البدء بإقامة وتطوير مركز لوجيستي في مدينة برج العرب مع إدخال هذا المركز ضمن المنظومة الإليكترونية للميناء، وتوفير البيئة التنظيمية والتشريعية التي تساعد على دعم وتطوير مقدمي خدمات لوجيستيات الطرف الثالث 3PL والرابع 4PL.
5. الاهتمام بتنمية وتطوير الخدمات المقدمة لنظام النقل الرو- رو Ro-Ro.
6. اتخاذ الخطوات نحو المشاركة في سلاسل القيمة العالمية.